Тенденциозная публикация одного из экспертов Центра изучения современного Афганистана на сайте «Афганистан.ру» - о перспективах выхода этой страны из «транспортной блокады» вызывает, по меньшей мере, недоумение. Никто не оспаривает утверждения, что транспортные проблемы в Афганистане служат серьезным препятствием для развития экономики. В этом контексте отношение к соседнему Узбекистану, который открыл грузовое «железнодорожное окно» сразу в десяток стран, должно быть более уважительным и лояльным.

Напомним, что 22 января 2010 года ГАЖК «Узбекские железные дороги» приступила к строительству нового железнодорожного участка Хайратон-Мазари-Шариф, общей протяженностью 95 км, из которых 75 км – главных, а 20 км - станционных путей. При этом весь цикл работ от проектно-изыскательских до пусконаладочных, осуществлен силами ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» («Узбекские железные дороги» – прим. ред.). Финансирование проекта в размере $129 млн. осуществлялось за счет средств Азиатского банка развития.

В рамках проекта узбекской стороной была реконструирована путевая часть существующей станции Хайратон, подготовлен дополнительный полигон, построено два новых разъезда, две станции Наибабад и Мазари-Шариф, 14 переездов, 28 искусственных сооружений, сопутствующие технологические здания и сооружения, системы сигнализации, связи и энергоснабжения. В нынешнем году участок был достроен. На недавней встрече с жителями Сурхандарьинской области глава Узбекистана Ислам Каримов отметил, что ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» по достигнутому соглашению с правительством Афганистана и руководством Азиатского банка развития будет обслуживать первую железнодорожную магистраль Афганистана. Узбекские специалисты по маршруту Хайратон-Мазари-Шариф будут осуществлять и пассажирские и грузовые перевозки.

Так зачем же узбекским специалистам во вред самим себе искусственно блокировать грузы для афганских предпринимателей, задерживать их в портах, на пограничных пунктах и железнодорожных станциях? Не получается ли ситуация, при которой «унтер-офицерская вдова сама себя высекла»? Ответа нет.

 Можно взглянуть на предмет спора с другой стороны. Управление межгосударственными перевозками, равно как и обслуживание железнодорожных линий – процесс непростой и требует такой профессиональной подготовки, чтобы по работе железнодорожного транспорта можно было сверять часы. Такой опыт накапливается десятилетиями.  К сожалению, к национальным особенностям Афганистана относится и достаточно свободный трудовой график. Если официальными выходными днями во многих светских государствах являются суббота и воскресенье, в Афганистане они приходятся на четверг и пятницу. Что интересно, субботние и воскресные дни в Афганистане также считаются выходными. В результате рабочая неделя афганского населения сократилась с 7 до 3 дней в неделю. Состыковать такой вольный график с работой железнодорожного транспорта, который работает 24 часа в сутки 7 дней в неделю, несмотря на погодные и сезонные условия, непросто, и требует определенных усилий.

Эффективность же работы любого железнодорожного участка зависит от своевременности выполняемых станционных погрузочно-разгрузочных работ. Бездоказательно и не подтверждено фактами утверждение автора о препятствиях, чинимых в перевозке грузов на узбекско-афганской границе. Вагоны с грузами для афганских грузополучателей, поступающие на станцию Галаба в Сурхандарьинской области, на станцию Хайратон передаются в установленном порядке. По утверждению специалистов ГАЖК «Узбекистон темир йуллари», сверхнормативное нахождение вагонов на станции Галаба является для железнодорожной компании убыточным, так как приводит к непроизводительным расходам в виде платы за пользование вагонами принадлежащими странам СНГ. Длительные (в отдельных случаях по нескольку месяцев) простои груженых вагонов происходят исключительно на афганской станции Хайратон. Чаще всего это происходит из-за несвоевременного информирования администрацией станции расположенных в центральной части Афганистана грузополучателей о прибытии груза. Несвоевременная выгрузка вагонов и использование их как складов на колесах в периоды снижения цен на отдельные виды продукции – еще один штрих «дисциплинированности» афганских железнодорожников.

Возможно, все это объясняется слабым парком локомотивов для вывоза поступающих на станцию Хайратон груженых вагонов на другие станции страны, необходимостью совершенствования знаний и опыта персонала по обслуживанию и эксплуатации технических средств. На этом фоне призыв господина Верхотурова побыстрее решить вопрос управления межгосударственными перевозками в Афганистане собственными силами звучит как приглашение шагнуть шире собственных штанов. Что же касается не подтвержденного ни единой цифрой обвинений не только Узбекистана, но и Ирана и Пакистана в «транспортной блокаде», комментировать его, думается, нет необходимости.